Слайд Yotaphone

«Автомобиль должен стать продолжением социального мира»

Создатель электромобиля-трансформера об особенностях российского автомобилестроения, социальных сетях и планах по трансформации транспортной системы.
Константин
Артемьев
Руководитель проекта Bravo eGo

— Как появилась компания Bravo Motors?

— Примерно пять лет назад я заинтересовался электромобилями, потому что тогда эта область бурно развивалась. Я понимал, что у этого вида транспорта есть много недостатков: например, аккумуляторные батареи, которые имеют небольшую емкость и ограниченный срок службы. Мы с единомышленниками разработали устройство, которое продлевало срок службы аккумуляторных батарей, но оказалось, что оно никому не нужно. В России на тот момент не было производителей электромобилей, а в цепочку производства зарубежных концернов было сложно встроиться.

Мы хотели продемонстрировать, что наше изобретение работает, и, чтобы испытать наш электроблок, собрали электромобиль полностью. Вместе с командой из трех человек за четыре месяца мы сделали в гараже гольфкар. У такого типа транспорта нет дверей и полного остекления, как у обычных машин, и поэтому их можно собрать, не обладая большими ресурсами.

Мы показали нашу модель губернатору Астраханской области Александру Жилкину, и он пообещал приобрести первый электромобиль. Мы поняли, что производство электронных транспортных средств — гораздо более интересная отрасль, чем производство отдельных элементов электроники. Гольфкары и электромобили полуоткрытого типа, которые используются в парках, заповедниках и на курортах, достаточно популярны, но в России продаются только импортные (в основном китайские) модели, с которыми мы могли конкурировать.

Мы арендовали небольшой цех площадью 200 м2, выпустили линейку электромобилей с разными вариантами компановки сидений и нашли нескольких дилеров, которые помогли нам выйти на этот рынок. Наши гольфкары попали между двумя нишами: они были дороже самых дешевых китайских электромобилей, но в два раза дешевле американских.

Кроме того, мы делаем необычные транспортные средства: например, двухэтажные электроавтобусы для использования рядом с торговыми центрами в некоторых городах России. Тем не менее, мы поняли, что это рынок с ограниченным спросом, и нам хотелось чего-то большего. Полноценный легковой автомобиль мы сделать не могли. Но, изучив транспортные проблемы больших городов, увидели неэффективное использование энергоресурсов и места на дороге: легковой автомобиль, который рассчитан на пять человек и весит больше тонны, перевозит 1,2 человека и 100 кг полезной нагрузки. Значит, нужно создать компактный автомобиль, который бы занимал мало места на дороге и еще меньше места на парковке. Так появился e-Trike, а потом Bravo eGo.

— Как появилась идея складного автомобиля? Ориентировались ли вы на аналогичные модели других компаний — например Renault Zoom 1992 года?

Когда у меня родилась идея складного автомобиля, я не знал об этих разработках. Увидев подобные модели зарубежных компаний, я понял, чем они отличаются: на Bravo eGo в наполовину сложенном состоянии можно передвигаться и преодолевать неровности и барьеры, а аналоги складываются только на парковке.

— Кроме того, обычно у таких автомобилей электромеханическая система трансформации, а у нас — электрогидравлическая. Мы отказались от электромеханики, потому что понимаем, что Bravo eGo будет использоваться на дорогах России, которые бывают неровными, а электрогидравлический механизм лучше приспособлен к ударам.

— Безопасно ли ездить на таком маленьком автомобиле? Проводили ли вы краш-тесты Bravo eGo?

— Мы проводили цифровое виртуальное тестирование и еще будем проводить реальные тесты. У маленьких автомобилей есть много преимуществ перед большими, потому что они имеют целостный каркас безопасности, который, как кокон, защищает и водителя, и пассажира. Краш-тесты похожей машины Smart Fortwo показывают, что даже после сильных столкновений (в Европе стандартным считается столкновение на скорости 54 км/ч) у этой модели не деформируются дверные проемы. То же самое показывают тесты Renault Twizy — двухместного электромобиля с тандемной пасадкой, который имеет цельную раму с каркасом безопасности, которая похожа на раму Bravo eGo. Twizy проходил краш-тесты по стандарту Euro NCAP и получил четыре звезды. Это хороший результат. Когда мы создавали раму для Bravo eGo, изучали опыт Mercedes и Renault и использовали лучшие наработки этих компаний. Я считаю, что на реальных испытаниях мы получим хороший результат.

— Как заряжается ваш автомобиль?

— Мы предлагаем два варианта: от обычной бытовой розетки (время полной зарядки 4 часа), или от станции зарядки (1 час). Электрозаправок не так много в России, но мы надеемся, что «Россети» будут активно расширять их число в ближайшие годы. Мы поддерживаем самый популярный стандарт быстрой зарядки — Type 2. Есть несколько видов станций: кто-то использует японский стандарт, кто-то — американский, а есть стандарт Tesla Motors, который ни с чем не совместим. Самыми распространенными являются Type 2 и Type 3, мы ориентируемся именно на них.

Мы поддерживааем самый популярный стандарт быстрой зарядки — Type 2. Есть несколько видов станций: кто-то использует японский стандарт, кто-то — американский, а есть стандарт Tesla Motors, который ни с чем не совместим

— С какими трудностями вы столкнулись в ходе разработки электромобиля и как вы их решали?

— Из-за нестандартного внешнего вида Bravo eGo мы не могли использовать детали других автомобилей. Кроме того, много проблем было связано с управлением с помощью джойстика. До нас были компании, которые тоже заменяли руль джойстиком, но ни один автомобиль не дошел до серийного выпуска. Сложно сделать так, чтобы человек хорошо чувствовал дорогу, когда отсутствует прямая механическая связь между управлением и колесами и информация передается только по проводам.

— Bravo eGo позиционируется как автомобиль для молодой аудитории, но многие исследования показывают, что современные молодые люди не хотят ездить на автомобиле. Как вы заинтересуете эту аудиторию?

— Я тоже читал эти исследования: молодые люди считают, что езда за рулем — это пустая трата времени. Они погружены в социальные сети, и для них важны интерактивность и общение. Именно поэтому мы, как и многие западные автоконцерны, считаем, что сегодня автомобили должны напоминать гаджеты на колесах. Уже три или четыре производителя автомобилей разрабатывают встраиваемые мультимедийные системы: например, у BMW есть электромобили, которые подсказывают, где ближайшая заправка и как проехать в сервис.

Следующий шаг — это автомобиль, в котором человек может соблюдать все правила движения и при этом не отрываться от потока онлайн-общения. Мне кажется, что автомобиль должен стать продолжением социального мира. У нас есть интеграция с планшетами и другими мобильными устройствами, которая позволяет использовать эти гаджеты как приборную панель. Кроме того, мы собираемся создать мобильные сервисы, которые позволят знакомиться людям, которые посещают одни и те же места и имеют общие интересы. Такая среда, на мой взгляд, может повысить интерес молодых людей к электромобилям, и это именно то, что мы делаем. Первые базовые приложения для Android появятся вместе с выходом новой версии нашего электромобиля.

— Вписывается ли Bravo eGo в концепцию sharing economy, которая популярна в последние годы, в том числе и среди молодых людей, которые пользуются Aibnb и Uber?

— Я считаю, что наш автомобиль создан для sharing economy. Думаю, люди смогут пользоваться Bravo eGo по очереди: кто-то берет на стоянке автомобиль, доезжает до нужного места, оставляет его, а другой человек с помощью приложения находит машину, получает код активации, двери открываются, и все повторяется снова. Я надеюсь, что нам удастся договориться с операторами подобных сервисов в Европе и в России и развернуть сеть каршеринга. Возможно, мы скоро проведем первые эксперименты в Московской области — сейчас мы ведем об этом переговоры.